Das im vergangenen Monat heimlich herausgekommene Startup hat eine andere Idee: Parallel Systems will Fracht mit selbstfahrenden Fahrzeugen, batteriebetriebenen, selbstfahrenden Fahrzeugen, bewegen. Die Züge waren selbstfahrend und fuhren ohne Schaffner, Züge und Trillerpfeife. Wenn Parallel Systems erfolgreich ist, kann das reguläre Selbstfahren auf die Gleise kommen, bevor die Straßen vorhanden sind.
Parallel Systems wurde im Januar 2020 von einem Team ehemaliger SpaceX-Regulatoren ins Leben gerufen und ist immer noch ein Konzept. Der Geschäftsführer von Parallel Systems, Matt Soule, sieht eine Gruppe von Eisenbahnen, die Roombas mit einer großen Tragfähigkeit von 10 bis 50 Schiffscontainern ähneln, aber Ähnlichkeiten und Ähnlichkeiten annehmen, da das Unternehmen nur zwei Waggons gebaut hat. Ein zweiter Triebwagen wird bis Ende dieses Jahres erwartet.
Laut Soule versucht Parallel, Software zu entwickeln, die mit bestehenden Eisenbahnen funktioniert und Sicherheitsanforderungen integriert. „Wir steigen nicht um“, sagte er. “Das ist ein Umstieg für viele Kilometer bis zum Bahnhof.”
Jedes batteriebetriebene System verspricht sauberen Raum, niedrigere Kraftstoffpreise für Schienenfahrzeuge und weniger Todesfälle, die aufgrund von Luftverschmutzung schneller sterben, aber es hat nicht dasselbe, was die Einführung von Elektrofahrzeugen behindert hat: Kraftwerke.
Wabtech und BNSF Railway bauten im Rahmen eines im vergangenen Jahr durchgeführten Tests das erste elektrische Kraftwerk am Bahnhof Stockton. Dies verwendet einen 400-Kilowatt-Stecker, aber zukünftige Versionen von Wabtec FLXdrive werden mit der Pantograph-Technologie aufgeladen, nach unten und Arm, um den Stecker oben auf der Lokomotive zu berühren.
Union Pacific sagt, dass seine batteriebetriebenen Lokomotiven zunächst nur in Rangierbahnhöfen arbeiten werden, um ihre Leistung bei extremer Kälte und Hitze zu testen. Das Schiff wird in Zusammenarbeit mit der American Association of Railways, die Standards mit Eisenbahnvertretern und Eisenbahnherstellern entwickelt, eine Eisenbahnlinie bauen. Ein Sprecher der Gruppe sagte, die Standards würden keine bestimmte Zahlungsmethode bevorzugen.
Ein Wabtec-Sprecher sagt, das Unternehmen könne Stecker bestellen, aber das Laden von der Oberseite der Lokomotive sei viel einfacher. Parallel Systems entwickelt ein Gerät, das mit dem U-Bahn-System verbunden ist und sich in der Mitte des U-Bahn-Systems befindet.
Eine Studie von Lawrence Berkeley Lab-UCLA besagt, dass der Bau eines Pay-Centers einen erheblichen Teil der Anfangskosten in Anspruch nehmen wird. Güterzüge fahren normalerweise 1.000 Meilen oder mehr, aber die Aufhängung des Personals ändert sich alle 150 Meilen oder so und bietet die Möglichkeit, Batterien aufzuladen. Ein Vorteil des Baus von Bahnhöfen: Er sollte nicht in Städten liegen, was helfen kann, Kosten zu sparen. „Diese Zahlungsmethoden können allgegenwärtig sein“, sagt Phadke.
Ein weiterer potenzieller Vorteil: die Fähigkeit, kilometerlange Güterzüge einen Berg hinunter zu absorbieren. Der Wabtec-Koffer legte im vergangenen Jahr kurzerhand 350 Kilometer durch die kalifornische Metropole zurück, da zusätzliche Akkus rund 20 Prozent runterladen.
Das System ähnelt Bremssystemen, die Batterien für Hybridautos aufladen, sagt Gebhardt und erkennt an, dass Züge viel Gewicht hinter sich herziehen. Es wird angenommen, dass flexible Bremsen die Wäschemenge reduzieren könnten, die bei Batterielokomotiven erforderlich ist.
Die Advanced Research Projects Agency-Energy des US-Energieministeriums hat im vergangenen Jahr ein Lokomotiven-Produktionssystem auf den Markt gebracht, das Kosteneffizienzmodelle, Leistung und Klimatisierung mit anderen elektrisch betriebenen Elektromotoren kombiniert. Bob Lodeux, Programmmanager, sagt, dass die Programme dazu beitragen können, den Kraftstoffverbrauch zu reduzieren und Kohlendioxid aus herkömmlichen Motoren auszustoßen. Langfristig werde die Integration von mehr Diensten zwischen Schiff, Auto und Bahn immer wichtiger, um Totalschäden zu vermeiden.
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